Технические тенденции: кто у кого «ворует» идеи для новых машин в Ф1

Когда в Формуле 1 радикально меняются правила, первый сезон приводит к появлению неожиданных решений и ярких находок. На второй год картина обычно меняется – приходит время использовать сильные стороны соперников.

 

В Формуле 1 со временем находки разных команд всегда начинают дополнять друг друга, и постепенно появляется конструкция машины, которая является объективно лучшей в рамках конкретного регламента.

 

Так обязательно будет и после «встряски» аэродинамических правил 2017 года, но пока до нахождения общего знаменателя еще очень далеко. Тем более, что два главных фаворита – Mercedes и Ferrari – используют прямо противоположный подход и не спешат отказываться от него.

Льюис Хэмилтон, Mercedes F1 W08, и Кими Райкконен, Ferrari SF70H (2017 год)

Фото: Чарльз Коатс / LAT Images

В Брэкли предпочитают строить машины с большой колесной базой, почти без склонения корпуса вперед, и при этом с высоким расположением передней подвески. В Маранелло тем временем готовят короткобазные шасси и «задранным» задком и хитрой конструкцией понтонов.

 

Что особенно интересно – речь идет о фундаментальном различии, а не каких-то небольших деталях. Поэтому ни одна из команд не в силах перенять удачные идеи соперников и усилить ими свою конструкцию. Тут надо или менять все разом, или ничего не трогать.

 

Тем интереснее было увидеть, как поступят все остальные команды. У них был выбор, чью концепцию взять для себя при подготовке машины 2018 года. Это позволило бы нам судить, какой же из вариантов все-таки является наилучшим в нынешних условиях.

 

И уже можно говорить со всей определенностью, что явным лидером здесь стали понтоны Ferrari. В той или иной степени подход Скудерии скопировали Williams, Sauber, конечно же, Haas – и даже Red Bull.

Кими Райкконен, Ferrari SF70H (2017 год)

Фото: Sutton Motorsport Images

Идея понтонов Ferrari, реализованная в прошлом году на машине SF70H, уже не раз была темой наших публикаций. Умное и очень интересное решение оказалось действительно полезным – иначе почему бы соперники начали один за другим внедрять его.

 

Все конструкторы стремятся сделать понтоны как можно компактнее, чтобы снизить лобовое сопротивление и улучшить аэродинамические характеристики. Но в то же время важно обеспечить достаточную производительность системы охлаждения.

Понтон Ferrari SF70H и изменения регламента в этой области с 2011 года (во врезках)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Маранелло передвинули понтон назад относительно традиционного положения, а также изменили высоту обязательной к использованию боковой защитной структуры (выделена на средней и правой врезках на рисунке выше). Она стала располагаться не вдоль верхней кромки понтона, как было прежде, а перед ним.

 

Грамотное решение приносило выигрыш в аэродинамике, потому неудивительно, что соперники заинтересовались им. И как это часто бывает, многие не просто скопировали идею, но и по-своему переосмыслили ее.

Область воздухозаборников понтона на Sauber C37

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Решение Sauber интересно тем, что они не стали опускать защитную структуру, а напротив, подняли ее так высоко, как только позволяют правила. В итоге входное отверстие для воздуха в понтоне оказалось очень маленьким.

 

Стремясь добавить эффективности охлаждению, конструкторы разместили дополнительный воздухозаборник поверх понтона – скорее всего, поток от него идет к управляющей электронике и интеркулеру (промежуточному охладителю наддувного воздуха).

Сравнение верхнего воздухозаборника Mercedes W01 (2010 года) и Ferrari F2012

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Любопытно, что двухсекционным сделан и верхний воздухозаборник C37. Здесь можно найти отсылки к решению Mercedes семилетней давности, которое в дальнейшем также опробовали Force India и Ferrari.

 

При этом параллельно с переделкой понтонов в Sauber приподняли верхний рычаг подвески. Получается, что в своей машине конструкторы попробовали взять все лучшее от Mercedes и Ferrari.

Williams FW41

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В конструкции модели FW41 из Гроу мы также находим сплав идей двух лидеров современной Ф1 (что неудивительно, если вспомнить, из каких команд пришли технический директор и его зам по аэродинамике).

 

Понтоны Williams вообще самые короткие в паддоке, здесь британцы смогли оставить позади даже Ferrari. Они начинаются только в районе задних точек крепления Halo.

 

Влияние Mercedes, с другой стороны, ощущается по довольно солидной колесной базе, которая имеет свои преимущества.

 

Автор: Джорджо Пиола, технический эксперт

Соавтор: Джонатан Нобл, редактор Ф1 (Global)

Источник: Motorsport.com

 

Координация общих вопросов и предложений

Ходжаханов Рустам

+7 707 701 50 55

 

Администратор прокатного картинга

Таипов Руслан Нурахунович

+7 702 217 06 44

 

 

Пресс служба

 

Ходжаханов Рустам

+7 707 270 77 11

 

 

© 2016 sokolracetrack.kz Все права защищены.

Запрещено использование материалов сайта без согласия его авторов и обратной ссылки.

Разработка и дизайн: Web-Match

Координация общих вопросов и предложений
Ходжаханов Рустам +7 707 701 50 55

Администратор прокатного картинга
Таипов Руслан Нурахунович +7 702 217 06 44

Пресс служба

Ходжаханов Рустам +7 707 270 77 11